L’état du détroit : le rôle d’Hormuz dans la guerre du Moyen-Orient jusqu’à présent
Pendant plus de trois mois de guerre, l’Iran et les États-Unis ont utilisé le détroit d’Ormuz pour démontrer leur détermination tout en infligeant des souffrances économiques. Le monde a urgemment besoin que le détroit rouvre, mais si le passage libre est Les rendements ou un autre arrangement solidifié auront des conséquences de grande portée.
Le blocage du détroit d’Ormuz est un sujet controversé élément dans les négociations visant à mettre fin à la guerre américano-israélienne contre l’Iran et une question d’intérêt majeur vers des pays proches et lointains.
Le détroit est une voie navigable internationale et le droit de la traverser est protégé par le droit international. Néanmoins, l’influence de Téhéran sur le détroit est immense source de levier dans ses négociations avec les États-Unis pour mettre fin à la guerre. L’Iran, qui a passé des décennies En se préparant à un conflit avec un adversaire conventionnellement supérieur, il a permis de bloquer la navigation à travers le un élément majeur (bien que non testé) de sa planification. Après que les États-Unis et Israël ont lancé leur guerre contre l’Iran le 28 février – ce qui est largement considéré comme une violation des interdictions de la Charte des Nations Unies concernant l’usage de la force – Téhéran a transformé l’une des voies navigables les plus importantes du monde en arme. Les États-Unis ont contré en imposant son propre blocus des ports iraniens. Cependant, un cessez-le-feu a débuté les 7 et 8 avril (selon le fuseau horaire) a atténué la guerre aérienne qui a commencé le 28 février, l’Iran et les États-Unis. continuer à contester le contrôle du détroit.
L’Iran et les États-Unis misent tous deux sur leur capacité à infliger des conséquences économiques suffisantes à leurs adversaires pour renforcer leur position à la table des négociations, tout en atténuant les coûts pour eux-mêmes. Pendant ce temps, le détroit reste fermée à la plupart des circulations, et les conséquences économiques mondiales de la guerre continuent de s’accumuler. (À Au moment de la publication, des récits circulaient dans la presse d’un un possible protocole d’accord entre les parties, mais les termes ne sont pas inclus ici, comme Ils ne sont toujours pas définitifs.)
Plus que l’énergie circule à travers Hormuz
Le détroit compte à cause de ce qui le traverse : une grande partie des importations alimentaires iraniennes et des États arabes du Golfe se déplace vers l’ouest après avoir traversé Hormuz, tandis qu’une part importante de l’énergie, des engrais et d’autres produits essentiels du monde disparaît Est. Une perturbation prolongée de ce flux pourrait avoir de graves répercussions économiques à l’échelle mondiale, en raison d’une hausse massive Coûts de transport et pénuries de carburant jusqu’à une insécurité alimentaire généralisée en tant que pénurie d’engrais Des succès lors des saisons de plantation des aliments de base dans le monde. La fabrication de toutes sortes pourrait Ils souffrent aussi rapidement de pénurie d’input.
Parmi les matières premières échangées chaque année mondialement par mer, les flux passent par le compte du détroit d’Ormuz pour un quart du pétrole brut, un cinquième du gaz naturel liquéfié, un tiers de l’engrais, la moitié de la soufre et un tiers de l’hélium. L’Iran et, à bien dans une moindre mesure, les États-Unis ont arrêté la plupart de ce commerce.
La baisse de l’offre de pétrole brut et de produits apparentés principalement dans les États d’Asie de l’Est (y compris La Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud) les ont forcés à prendre des mesures provisoires, en réduisant les réserves à envoyer une armada de pétroliers vers les exportateurs nord-américains.
En théorie, trois pipelines à travers l’Arabie saoudite, l’Arabie unie Les Émirats et l’Irak pourraient servir d’alternatives au détroit. Ensemble, ils peuvent s’adapter environ la moitié de ce qui traversait généralement Hormuz (bien que à des prix élevés), mais eux aussi sont vulnérables aux attaques, bloquant les voies maritimes et aux caprices de la politique intérieure.
Premièrement, le pipeline Est-Ouest de l’Arabie saoudite peut transporter jusqu’à 7 millions de barils par jour à travers la au port de la mer Rouge de Yanbu, d’où jusqu’à 5 millions de barils peuvent être disponibles pour l’exportation. Mais il a des limites :
Bien que le pipeline soit enseveli, les installations de production qui l’alimentent, les stations de pompage le long de celle-ci et les installations terminaux à son extrémité pouvaient toutes être attaquées ; En effet, un pompage La station a été frappée par l’Iran juste après le mois d’avril Le cessez-le-feu commença, détruisant brièvement environ 700 000 barils par jour de circulation.
Les principaux clients de Riyad se trouvent en Asie de l’Est, ce qui signifie que les cargaisons de la mer Rouge se dirigent principalement vers le sud et se situerait donc à portée des Houthis soutenus par l’Iran au Yémen, qui pourraient choisir de tirer sur la navigation commerciale si le conflit s’intensifiait.
Une partie du trafic pourrait être déviée vers le nord, vers le canal de Suez et le Un pipeline supposé, mais le volume serait peu probable que ce soit le pipeline East-West.
D’autres sous-produits de la production de pétrole et de gaz naturel comme le soufre et l’hélium sont également essentiels pour L’économie mondiale. Le soufre est nécessaire pour produire des engrais phosphatés au Maroc, qui abrite jusqu’aux trois quarts des réserves mondiales prouvées de phosphate, et pour traiter des métaux comme le nickel en Indonésie et le cuivre au Chili. L’hélium est essentiel dans la fabrication de semi-conducteurs, le Qatar fournissant une grande partie des quantités pour de grands producteurs comme la Corée du Sud et Taïwan.
Cette lourde décharge sur l’approvisionnement en engrais représente un risque majeur pour les personnes présentes ou à venir rapidement saisons de plantation du riz dans l’hémisphère est et, si cela persiste jusqu’à Septembre, pour le blé d’hiver dans le Nord global – avec un certain impact déjà assuré les agriculteurs décident de ce qui vaut la peine d’être planté.
Si les stocks continuent à être réduits, les céréales les plus importantes du monde pourraient voir leurs prix augmenter s’étendant sur plusieurs cycles annuels de plantation et de récolte.
La probabilité croissante qu’un El Niño historiquement fort se développe plus tard en 2026 augmente encore les risques pour le monde la production alimentaire.
Souveraineté par voie maritime
Le trafic maritime à travers le détroit suit normalement à l’origine le schéma de séparation du trafic à deux voies (TSS) proposé par l’Iran et Oman en 1968 et adopté par l’Organisation maritime internationale de l’ONU Organisation (IMO).
Après le début de la guerre et l’affirmation du contrôle du détroit par l’Iran, il a établi une route ad hoc par ses propres eaux territoriales et exigeant que les navires sollicitent l’approbation de Téhéran pour passage ; utiliser uniquement la nouvelle voie ; et, pour au moins certains navires – principalement des pétroliers – paient un un péage atteignant parfois de simples millions de dollars.
Cet itinéraire consistait généralement à faire une boucle vers le nord autour de l’île de Larak en Iran, et à imposer des les tarifs sont devenus connus sous le nom de « péage de Téhéran ». Navires liés à l’Iran et certains autres ont navigué sur cette route, y compris des navires provenant d’États sponsors tels que le Pakistan, l’Inde et la Malaisie, tous ces négocié le passage avec Téhéran.
Une nouvelle route improvisée a ensuite émergé à la suite des négociations Iran-Oman, avec un petit nombre de navires longeant la côte omanaise au sud de la corridor d’avant-guerre, apparemment sans payer de péage. En laissant passer ces navires, Téhéran semblait semer la division parmi les membres du Conseil de coopération du Golfe, à laquelle Oman y appartient, dont la plupart s’opposent fermement à tout projet de contrôle du détroit. L’Iran affirme que les discussions avec Oman se poursuivent Concernant les nouvelles dispositions pour le détroit qui peuvent impliquer un péage ou des frais de transit services.
L’Iran a publié une carte le 9 avril unilatéralement a créé le TSS, une révision de son itinéraire ad hoc précédent, qui a établi une voie d’entrée au nord de L’île de Larak et une voie de sortie au sud de celle-ci. Selon cette nouvelle carte, les deux Les voies approuvées par l’OMI au centre du détroit et dans le corridor d’Oman récemment négocié étaient dangereux en raison de mines dont l’Iran affirmait qu’il ne pouvait plus déterminer l’emplacement. Transit les navires ont largement utilisé cette route dans les semaines suivantes, y compris même un pétrolier à GNL détenu par le Qatar en route vers Pakistan.
Après l’annonce du projet Freedom par les États-Unis, l’Iran a pris plusieurs mesures pour consolider son contrôle sur le détroit. Les annonces clés incluent :
Le 4 mai, elle a publié une carte montrant une « zone de contrôle maritime » revendiquée s’étendant de l’ouest de son île de Qeshm jusqu’à la côte opposée, et depuis sa propre côte jusqu’à l’est du port de Fujairah des Émirats, où se termine le pipeline de contournement émirat.
Le 5 mai, elle a annoncé avoir créé l’Autorité du détroit du Golfe Persique (PGSA) pour assurer la coordination des transits des navires, y compris l’obligation de soumettre les détails de la propriété, de l’assurance, de l’équipage et de l’itinéraire, en plus des arrangements de paiement des péages.
Le 12 mai, elle a élargi sa définition du détroit pour inclure la zone comprise entre l’île de Siri à l’ouest et le port de Jask à l’est, prétendant faire valoir ses revendications en coulant un navire et en saisissant un autre au large des côtes des Émirats arabes unis le 14 mai.
Le 18 mai, elle a lancé un nouveau dispositif d’assurance dans le détroit – Hormuz Safe – soit comme un nouveau frais en plus des péages existants, soit comme moyen de légitimer et de rebrander la redevance du droit de transport. Sa nouvelle PGSA est devenue opérationnelle le même jour, et a ensuite revendiqué la surveillance de la revendication maritime élargie de l’Iran, incluant à nouveau le port de Fujairah.
Dès la troisième semaine de mai, l’Iran mettait apparemment en œuvre un système de passage à plusieurs niveaux précédemment soupçonné, englobant à peu près :
États amis comme la Russie et la Chine
D’autres États entretenant des relations avec Téhéran comme l’Inde et le Pakistan
D’autres accords négociés bilatéralement avec des États comme le Vietnam
Bien que le président Donald Trump ait initialement annoncé que les États-Unis arrêteraient tout transport maritime par le détroit d’Ormuz, l’armée américaine a ensuite précisé que le blocus couvre « les navires de toutes les nations entrant ou quittant les ports et zones côtières iraniennes », à l’exception des cargaisons humanitaires de nourriture, de médicaments et d’autres nécessités.
En fermant les exportations iraniennes – en particulier de pétrole brut – les États-Unis cherchent à forcer l’Iran à relâcher sa propre emprise sur le détroit et à offrir d’autres concessions, notamment concernant son programme nucléaire. Washington espère qu’en raison des limitations de la capacité de stockage iranienne, empêcher Téhéran d’exporter son pétrole l’obligera bientôt à arrêter la production, entraînant des dommages graves et durables à ses champs pétrolifères – à moins qu’il ne cède aux exigences américaines.
En pratique, les États-Unis semblaient commencer leur blocus de manière sélective. Du 13 au 21 avril, la société de données énergétiques Vortexa a constaté que 34 pétroliers liés à l’Iran avaient traversé la ligne de blocus américaine dans les deux sens – dont plusieurs ont ensuite été interceptés. Des rapports ultérieurs suggéraient un schéma potentiel de porosité du blocus, à savoir une plus grande attention des États-Unis sur les expéditions de pétrole et une plus grande tolérance à d’autres cargaisons telles que le gaz de pétrole liquéfié. Bien qu’au moins une autre entreprise ait contesté l’affirmation selon laquelle le blocus était poreux, l’administration Trump elle-même a donné du crédit à la perméabilité rapportée en affirmant qu’elle jugeait l’efficacité du blocus sur l’effet sur l’économie iranienne, et non par le mouvement des navires.
Après cette première semaine, le cordon commença à se solidifier. Les États-Unis ont signalé plus de 90 navires forcés de dévier à la suite du blocus, avec quatre prétendants de contrebande neutralisés par le feu américain, d’ici le 20 mai.
Un seul pétrolier lié à l’Iran a été confirmé avoir effectué le trajet complet depuis le chargement à l’île de Kharg jusqu’à son arrivée à l’est de Malacca depuis le début du blocus.
À la mi-mai, l’étendue des stocks terrestres restants de l’Iran était incertaine, avec peut-être seulement quelques semaines de capacité restante, voire déjà pleine, conformément aux objectifs américains pour le blocus. Une fois toutes les options de stockage viables épuisées – y compris les pétroliers vides qui continuent de faire le blocus américain – et si les contraintes à l’exportation persistent, l’Iran devra réduire la production de pétrole qui dépasse sa capacité de raffinage intérieure. Si les coupes de production sont insuffisamment réparties entre les puits, cela mettra au moins une partie hors ligne. À ce stade, des dommages à long terme à la production pétrolière iranienne dus aux fermetures des champs – en particulier si celles-ci surviennent brusquement et ne peuvent pas être gérées avec soin – sont possibles, surtout pour les champs plus anciens.
Pourtant, plusieurs analystes de l’industrie et d’autres ont contesté les perspectives plus sombres, présentant ceux-ci comme un vœu pieux sur Trump de l’administration, et notant que l’Iran possède une grande expérience dans l’étalonnage de sa production pétrolière pour correspondre à sa géopolitique et Des circonstances économiques. Il reste incertain si la pression américaine ou la résilience iranienne sera Victoire.
Les saisies de pétroliers américains à ce jour se sont concentrées sur l’option intermédiaire – la route vers Malacca, l’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde. Jusqu’à présent, les États-Unis n’ont pas ciblé la zone de rassemblement habituelle des pétroliers liés à l’Iran au large de la Malaisie, probablement par crainte que l’Iran ne contre-intensifie par des frappes dans la région du Golfe, et parce que plus les saisies américaines se rapprochent de la Chine, plus elles deviennent sensibles géopolitiquement. Les navires de guerre tentant de s’emparer trop loin dans la zone de blocus américaine risqueraient une attaque iranienne, ce qui pourrait déclencher une escalade supplémentaire. Cela dit, les États-Unis pourraient décider que les risques en valent la peine si d’autres options ont été épuisées.
Certains analystes ont émis l’hypothèse que les États-Unis pourraient également couper les importations iraniennes essentielles en bloquant directement les navires ou en effrayant des entreprises qui tentent d’atteindre l’Iran malgré les découpes théoriques du blocus. Selon cette théorie, couper intentionnellement les importations de biens aussi cruciaux que le grain – qui passent généralement par le détroit d’Ormuz – pourrait contraindre l’Iran à se rendre à la table des négociations plus rapidement que d’arrêter sa production d’hydrocarbures.
Mais même un blocus plus restrictif (en plus de potentiellement violer les lois de la guerre) repose également sur un postulat discutable, compte tenu de la production intérieure de céréales iranienne et de ses routes alternatives d’importation de céréales en vrac. Bien que l’Iran importe chaque année des volumes considérables de céréales et de graines oléagineuses, une grande partie provient de l’alimentation pour le bétail, dont la perte totale nuirait probablement gravement à son industrie et à son économie, sans toutefois priver ses villes de pain. La récolte du blé iranien commence en juin, représentant la majeure partie du blé consommé dans le pays, et les conditions de culture ont été globalement favorables. Le bilé destiné à la consommation se faisait généralement par le détroit vers le principal port de manutention de céréales d’Iran, l’Imam Khomeini, ou des alternatives plus petites comme Chabahar.
L’Iran a également recours à des lignes de vie comme le Corridor international de transport Nord-Sud, couvrant les routes maritimes à travers la mer Caspienne et les corridors ferroviaires de chaque côté, en plus de nouvelles liaisons ferroviaires vers la Chine et routières avec des voisins comme le Pakistan, qui possède d’importants ports. La capacité d’exportation de la mer Caspienne et ferroviaire a augmenté ces dernières années, stimulée par les efforts de la Russie depuis 2022 pour contourner les sanctions américaines et européennes en réponse à son invasion de l’Ukraine.
Le Corridor fait face à ses propres défis logistiques malgré les investissements récents, mais il offre encore des routes alternatives pour les céréales et les oléaginoses provenant de grands producteurs tels que la Russie et le Kazakhstan. Ces dernières années, la Russie et le Kazakhstan ont livré de grands volumes de céréales à l’Iran, alors que les volumes de la mer Caspienne et des chemins de fer ont augmenté.
En haut à gauche : port de Hodeidah au Yémen en juillet 2024 – généralement le principal port de fret. Haut droite : Images de le port de septembre 2025 montre les résultats des bombardements israéliens, y compris individuellement cratérée des quaissages, un navire coulé, et des équipements de chargement et des réservoirs de carburant détruits. En bas : Images de Yémen La manutention de grains au port de Salif en mai 2025 montre que tous les quais sont cratérisés et détruits au déchargement Équipement après les frappes répétées d’Israël. Les États-Unis ont également tenté d’anéantir le carburant Ras Isa Bâbord. Source : Planet Labs PBC, mai 2026. GROUPE DE CRISE
Un problème de prolifération différent
L’impasse dans le détroit d’Ormuz prendra finalement fin, probablement dans le cadre d’un accord plus large visant à mettre fin à la guerre. Tout arrangement concernant le détroit accepté ou même simplement toléré par les États-Unis et l’Iran aurait des implications pour la liberté de navigation à l’échelle mondiale. Cela aurait certainement des conséquences si l’arrangement incluait la facturation des navires pour le passage de cette voie navigable internationale – ce qui, sans action du Conseil de sécurité de l’ONU, serait probablement une violation du droit international largement accepté régissant des détroits comme Ormuz et des sanctions américaines sans licence ou excésion.
Pour l’Iran, le contrôle du détroit est devenu un atout stratégique considérable. Elle considère son emprise comme un moyen d’exercer une influence et d’obtenir des revenus en ajustant le prix du péage et la monnaie dans laquelle il est payé, en modifiant le nombre de traversées autorisées par jour ou en interdisant le passage pour certains États, ressortissants et types de marchandises en général. Contrôler le détroit confère également la capacité d’influencer unilatéralement les prix mondiaux des matières premières. Maintenir sa prise offrirait ainsi à la République islamique un levier puissant dans toute négociation, un futur moyen de dissuasion contre la pression étrangère ou une action militaire, ainsi qu’une source potentielle de revenus exceptionnels.
Téhéran pourrait également considérer la perception des péages comme le seul moyen fiable de financer la reconstruction d’après-guerre, ce qui sera désespérément nécessaire, surtout à la lumière des attaques d’Israël contre les industries de production de devises fortes telles que la pétrochimie et l’acier, ainsi que des dégâts plus larges causés par les bombardements américano-israéliens. Ce besoin pourrait être atténué par le dégel par les États-Unis de dizaines de milliards de dollars de fonds iraniens détenus à l’étranger, ou par l’allégement des sanctions, dont la valeur – selon son portée – pourrait éclipser les revenus potentiels des péages, selon la structure de péage de tout arrangement durable.
Les plans annoncés de l’Iran concernant la régulation du passage dans le détroit d’Ormuz perturbent les États arabes du Golfe, qui seraient contraints de faire face à ce régime, ainsi qu’un large éventail d’États préoccupés par les revendications étendues de souveraineté maritime et les péages de points d’étranglement. Parmi d’autres implications possibles du contrôle iranien du détroit figure un risque accru d’un toll houthi similaire, précédemment soupçonné en mer Rouge – un possible remplacement du soutien iranien réduit – et que des États côtiers se trouvent à travers d’autres passages clés comme le détroit de Malacca qui suivent le mouvement. Les États qui engagent des coûts pour maintenir ces voies navigables exemptes de pirates et autres menaces pourraient être particulièrement attirés par ce modèle.
Les réactions des trois États adjacents au détroit de Malacca illustrent cette préoccupation. Fin avril, le ministre des Finances indonésien a envisagé un péage à Malacca, bien que le gouvernement ait rapidement retiré sa déclaration. Un péage comparable à ce que l’Iran a publiquement suggéré pour les pétroliers chargés signifierait des frais annuels de transit à Malacca d’environ 8,5 milliards de dollars. Pour sa part, la Malaisie n’a pas commenté le péage de Malacca, mais elle a participé au nouvel accord d’Hormuz de l’Iran. La Malaisie a maintenu un canal ouvert avec Téhéran et est l’un des rares États à avoir négocié le transit des navires via Hormuz, l’Iran qualifiant cet arrangement de preuve que Téhéran n’oublie pas ses amis. Singapour, quant à elle, a condamné l’idée de négocier avec l’Iran sur les transits d’Hormuz et a rejeté l’idée du premier péage à Malacca depuis des centaines d’années. Cette position reflète en partie le rôle de Singapour en tant que centre majeur de raffinerie et de ravitaillement maritime – ce qui signifie que son économie est mieux servie en maximisant les transits de Malacca qu’en incitant à un déviation par d’autres détroits éloignés de sa localisation.
Deux analogues aux actions iraniennes – antérieures au droit moderne de la mer – pourraient être les droits du détroit du Danemark prélevés par le Danemark dans le détroit danois jusqu’en 1857, qui facturaient de 1 à 5 % de la valeur de la cargaison selon plusieurs facteurs tels que la nationalité. Cet arrangement ne serait pas légal selon les règles actuelles. Certains font également des parallèles avec la Convention de Montreux – un traité multilatéral permettant à la Turquie de facturer la récupération des coûts pour les services rendus lors des transits du détroit turc comme issue à l’impasse sur Hormuz. Ce traité précède l’actuel corpus de droit international mais a été autorisé à tenir en place. Ankara a rapporté des frais d’une valeur légèrement inférieure à 230 millions de dollars sur plus de 51 000 transits en 2024 – un péage loin d’être lucratif et bien inférieur à ce que l’Iran a proposé. La récupération des coûts pourrait être une option pour Hormuz, mais elle ne fonctionnerait probablement que si l’Iran souhaite son droit de percevoir une taxe à Hormuz plus que de bénéficier d’un revenu bien plus élevé issu d’un vrai péage.
Si la prélèvement proposé par l’Iran s’étendait à d’autres voies navigables, de nombreux voyages seraient facturés plusieurs fois. Le pétrole du Golfe serait facturé à Hormuz puis à Malacca en route vers les principaux clients d’Asie de l’Est – doublant le coût d’un modèle à péage à tarif forfaitaire. D’autres moyens de taxer le transport maritime peuvent aussi se répandre. Dans ce scénario de prolifération, on pourrait imaginer que les expéditeurs de pétrole de la mer Baltique vers l’Inde paient un pourcentage de la valeur de la cargaison dans le détroit danois (punissant lorsque les prix du pétrole augmentent), des frais de recouvrement de coûts au détroit de Gibraltar (ajoutant des frictions sans coût significatif) et un tarif forfaitaire au Bab al-Mandab (mordant davantage lorsque les prix du pétrole baissent). en plus des frais existants et légaux du canal de Suez.
